Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη
Οι ολλανδικές αρχές συνέλαβαν τέσσερα ανώτατα στελέχη εταιρείας ναυτιλιακού εξοπλισμού, με την κατηγορία ότι προμήθευσαν ανταλλακτικά σε δεξαμενόπλοια που σχετίζονται με τον ρωσικό "σκιώδη στόλο".
Η υπόθεση δεν αφορά μεταφορά φορτίου, αλλά τεχνική υποστήριξη, η οποία εκ των υστέρων αποδείχθηκε κρίσιμη για τη λειτουργία πλοίων που παρακάμπτουν τις διεθνείς κυρώσεις. Το γεγονός εντείνει την πίεση σε ολόκληρο το φάσμα των ναυτιλιακών παρόχων, οι οποίοι καλούνται πλέον να αποδείξουν ότι δεν συνδέονται, έστω και έμμεσα, με δραστηριότητες υψηλού ρίσκου.
Η εμπλοκή της συγκεκριμένης εταιρείας, που μέχρι πρότινος θεωρούνταν "χαμηλού προφίλ", αποδεικνύει ότι οι ευρωπαϊκές διωκτικές αρχές διευρύνουν το εύρος ελέγχου πέρα από τους πλοιοκτήτες και τους ναυλωτές. Πλέον, στο ρυθμιστικό κάδρο εντάσσονται οι κατασκευαστές εξοπλισμού, οι τεχνικοί συνεργάτες, τα επισκευαστικά συνεργεία, οι ναυτικοί πράκτορες και οι εταιρείες παροχής καυσίμων.
Η λογική είναι σαφής, καθώς η παράκαμψη των κυρώσεων δεν βασίζεται μόνο σε σημαίες ευκαιρίας και ψευδείς μεταβιβάσεις πλοίων, αλλά και σε ένα ολόκληρο δίκτυο υποστήριξης που προσφέρει ανταλλακτικά, καύσιμα και τεχνική συντήρηση.
Σύμφωνα με στοιχεία της πλατφόρμας Windward, η οποία εξειδικεύεται σε αναλύσεις ναυτιλιακής συμπεριφοράς μέσω τεχνητής νοημοσύνης, τους τελευταίους δύο μήνες καταγράφηκαν περισσότερες από 46.000 επιχειρήσεις ship-to-ship (STS) στην Ευρώπη, οι οποίες δεν αφορούν εμπορευματικές μεταφορές αλλά ανεφοδιασμό, τεχνική υποστήριξη ή προμήθειες.
Από αυτές, τουλάχιστον 90 δραστηριότητες χαρακτηρίστηκαν υψηλού ρίσκου, λόγω ασυνήθιστης συμπεριφοράς των πλοίων. Συγκεκριμένα καταγράφηκαν πολυήμερα κενά στη μετάδοση σήματος AIS, αιφνίδιες αλλαγές σημαίας, απόπλους χωρίς σαφή προορισμό και συντονισμένες συναντήσεις σε γνωστά "σκοτεινά" σημεία μεταφόρτωσης, όπως η Μαύρη Θάλασσα, η ανατολική Μεσόγειος και τα Στενά της Σιγκαπούρης.
Αρκετά από τα εμπλεκόμενα πλοία εμφανίζουν ομοιότητες ως προς τη δομή, τη διαχείριση και τον πραγματικό ιδιοκτήτη με σκάφη που περιλαμβάνονται στις επίσημες λίστες κυρώσεων των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το γεγονός αυτό ενισχύει τη θέση των εποπτικών αρχών ότι ο κίνδυνος μετακυλίεται ραγδαία από τη "γκρίζα ζώνη" στην κατηγορία της απόλυτης απαγόρευσης, με ελάχιστο περιθώριο αντίδρασης για όσους παραμένουν εκτεθειμένοι.
Η εξέλιξη αυτή έχει σοβαρές συνέπειες για τους προμηθευτές, τους πράκτορες και τους τεχνικούς παρόχους. Καθώς τα παραδοσιακά εργαλεία ελέγχου (όπως η αναφορά σε επίσημες βάσεις δεδομένων πλοιοκτησίας ή σημαίας) δεν αρκούν για την ανίχνευση σύνθετων δομών παραπλάνησης, η ανάγκη για πιο εξελιγμένα μέσα γίνεται επιτακτική.
Το προφίλ ρίσκου ενός πλοίου μπορεί να αλλάξει μέσα σε λίγες ώρες, ιδίως όταν χρησιμοποιούνται τεχνικές όπως το spoofing θέσης AIS ή η μεταφορά φορτίου εν πλω σε απομονωμένες περιοχές. Παράλληλα, οι ασφαλιστικές εταιρείες αυστηροποιούν τους όρους τους. Όλο και περισσότερα P&I clubs προβλέπουν ρητά ότι μια συναλλαγή με πλοίο που ενδέχεται να σχετίζεται με παραβίαση κυρώσεων μπορεί να οδηγήσει σε ακύρωση της κάλυψης.
Αυτό σημαίνει ότι ένας πάροχος καυσίμων ή τεχνικής υποστήριξης που βασίστηκε σε ανεπαρκή έλεγχο συμμόρφωσης μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπος όχι μόνο με ποινικές ή διοικητικές κυρώσεις, αλλά και με αστική ευθύνη χωρίς ασφαλιστική προστασία.
Η τεχνητή νοημοσύνη, στην οποία επενδύουν πλέον αρκετές ναυτιλιακές και λιμενικές επιχειρήσεις, προσφέρει ένα επίπεδο πρόληψης που βασίζεται στην ανάλυση συμπεριφοράς, στο ιστορικό κινήσεων, στην ταυτοποίηση ασυνήθιστων προτύπων και στη διασταύρωση δεδομένων σε πραγματικό χρόνο. Η χρήση τέτοιων συστημάτων δεν είναι πλέον καινοτομία, αλλά αναγκαιότητα, ιδίως για εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε περιοχές με αυξημένη επιτήρηση ή εξυπηρετούν διεθνείς πελάτες με έκθεση στον τραπεζικό και ρυθμιστικό τομέα.
