Tου Γιώργου Σ. Σκορδίλη
Η Ευρωπαϊκή Ένωση ανεβάζει ταχύτητα στο μέτωπο του "σκιώδους στόλου" που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου εκτός των δυτικών περιορισμών, εντάσσοντας 41 ακόμη πλοία στη λίστα κυρώσεων με το συνολικό αριθμό των δεσμευμένων πλοίων φτάνει πλέον τα 600, διαμορφώνοντας ένα από τα μεγαλύτερα καθεστώτα ναυτιλιακών κυρώσεων που έχουν επιβληθεί ποτέ.
Η πλειονότητα των πλοίων είναι δεξαμενόπλοια, συνήθως παλαιάς ηλικίας, με ασαφή ιδιοκτησιακή δομή, σημαίες ευκαιρίας και περιορισμένη ή ανύπαρκτη ασφαλιστική κάλυψη από διεθνώς αναγνωρισμένους P&I Clubs.
Σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές αρχές, τα πλοία αυτά εμπλέκονται στη μεταφορά ρωσικού αργού και πετρελαϊκών προϊόντων, αξιοποιώντας πρακτικές υψηλού ναυτιλιακού ρίσκου, όπως απενεργοποίηση του AIS, μεταφορτώσεις φορτίων από πλοίο σε πλοίο σε ανοιχτές θάλασσες και συχνές αλλαγές ονομάτων, σημαίας και διαχειριστών.
Η ένταξη ενός πλοίου στη λίστα κυρώσεων της ΕΕ έχει άμεσες και πρακτικές συνέπειες. Τα πλοία χάνουν την πρόσβαση σε ευρωπαϊκά λιμάνια, αποκλείονται από υπηρεσίες επισκευής, ανεφοδιασμού και ναυλώσεων, ενώ δυσκολεύονται σοβαρά να εξασφαλίσουν ασφάλιση, χρηματοδότηση και τεχνική υποστήριξη. Στην πράξη, ένα πλοίο υπό κυρώσεις παραμένει ενεργό μόνο σε περιορισμένες αγορές, με αυξημένο λειτουργικό κόστος και αυξημένο κίνδυνο ατυχημάτων.
Ιδιαίτερη σημασία έχει το γεγονός ότι στη νέα δέσμη μέτρων περιλαμβάνονται και πλοία που φέρονται να εμπλέκονται όχι μόνο σε ενεργειακές μεταφορές, αλλά και στη μεταφορά κλεμμένων ουκρανικών σιτηρών και πολιτιστικών αγαθών από κατεχόμενες περιοχές. Αυτό διευρύνει το πλαίσιο των ναυτιλιακών κυρώσεων πέρα από το πετρέλαιο και συνδέει άμεσα τη ναυτιλία με ζητήματα παράνομου εμπορίου και εφοδιαστικών αλυσίδων πολέμου.
Παράλληλα, η ΕΕ στοχοποιεί πρόσωπα και εταιρείες που λειτουργούν ως κρίκοι μεταξύ παραγωγών, εμπόρων και πλοίων. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται έμποροι πετρελαίου και στελέχη εταιρειών που φέρονται να διαμεσολαβούν στις ρωσικές εξαγωγές από το 2022 και μετά, χρησιμοποιώντας σύνθετες δομές ναυλώσεων και διαχείρισης πλοίων. Η προσέγγιση αυτή δείχνει ότι οι ευρωπαϊκές αρχές δεν περιορίζονται πλέον στο πλοίο ως μέσο, αλλά επεκτείνονται στο πλήρες ναυτιλιακό οικοσύστημα που το υποστηρίζει.
Στο επόμενο στάδιο, η συζήτηση μεταφέρεται σε πολύ πιο δύσκολα νερά. Η ΕΕ και οι χώρες της G7 εξετάζουν σοβαρά την αντικατάσταση του μηχανισμού πλαφόν στην τιμή του ρωσικού πετρελαίου με μια γενικευμένη απαγόρευση παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών σε κάθε δραστηριότητα που συνδέεται με ρωσικά φορτία. Το μέτρο αυτό θα μπορούσε να περιλαμβάνει τη ναύλωση πλοίων, την ασφάλιση, την επάνδρωση, τη διαχείριση και τη λειτουργία δεξαμενόπλοιων, ακόμη και όταν τα φορτία κατευθύνονται σε τρίτες χώρες εκτός ΕΕ.
Αν εφαρμοστεί, θα πρόκειται για ποιοτική αλλαγή στο καθεστώς των κυρώσεων, με άμεσες επιπτώσεις στη διεθνή ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων. Θα περιορίσει περαιτέρω τη διαθέσιμη χωρητικότητα "καθαρών" πλοίων, θα αυξήσει τη σημασία του σκιώδους στόλου και θα ενισχύσει τις πιέσεις σε λιμάνια, νηογνώμονες και ασφαλιστές που βρίσκονται εκτός δυτικού πλαισίου. Ταυτόχρονα, παραμένει ανοιχτό το ερώτημα κατά πόσο ένα τέτοιο καθεστώς μπορεί να εφαρμοστεί ομοιόμορφα από όλες τις χώρες της G7, χωρίς να δημιουργηθούν παράθυρα διαφυγής.
Το Ηνωμένο Βασίλειο κινείται στην ίδια γραμμή, ανακοινώνοντας νέα πακέτα κυρώσεων που αγγίζουν άμεσα την αλυσίδα μεταφοράς ενέργειας. Εκτός από τα πλοία, το Λονδίνο στοχοποιεί και μεγάλους ρωσικούς πετρελαϊκούς παραγωγούς, περιορίζοντας έτσι τη ροή φορτίων που αναζητούν ναυτιλιακή χωρητικότητα στις διεθνείς αγορές.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η προσέγγιση είναι αντίστοιχη. Οι κυρώσεις σε ρωσικούς ενεργειακούς ομίλους συνοδεύονται από συνεχή επέκταση των μέτρων κατά σκιωδών στόλων, τόσο ρωσικών όσο και ιρανικών, με την Ουάσιγκτον να εστιάζει στις παραπλανητικές ναυτιλιακές πρακτικές και στη χρήση πλοίων εκτός κανονιστικού πλαισίου.
